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Das Digitale Stellwerk ist der Internetanschluss für die Schiene, für das Gleis. Durch das Digitale Stellwerk können wir zukünftige digitale Anwendungen ganz einfach in die Eisenbahnwelt integrieren. Außerdem wird das Ganze dadurch zuverlässiger und auch offener für andere Partner. Das Altstellwerk basiert auf Relaistechnik und das neue Stellwerk, das Digitale Stellwerk ist eine Weiterentwicklung des Elektronischen Stellwerks. Also in der Summe haben wir circa 50 Signale zurückgebaut. Dazu kommen noch die ganzen Spannbetonpfosten für die Vorsignalbaken, Lf-Signalisierung. Wir haben in der Summe dann jetzt 21 Weichen umgebaut. Wir haben Kabel schon von der alten Verkabelung vom alten Stellwerk, da vier fünf Kilometer zurückgebaut. Werden jetzt noch die Fundamente der alten Signale teilweise schon zurückbauen. Das sieht man schon, dass das schon auch eine ganze Menge an Material ist, das hier in der Sperrpause ausgebaut worden ist. Wir gehen davon aus, dass wenn Störungen da sind, die Störbestehenszeit, also we lange diese Störung ansteht, deutlich kürzer sind. Und insofern bringt es einen totalen Nutzen für unsere Kunden, für die Fahrgäste, für Personen und Güterverkehr, hier auch mehr Verlässlichkeit und Stabilität in den täglichen Betrieb hineinzubekommen. Wir haben das Digitale Stellwerk mit dem Ziel entwickelt, die Verfügbarkeit und auch die Kapazität der Infrastruktur nachhaltig zu erhöhen. Deswegen ist das digitale Stellwerk sicherlich ein Erfolgsfaktor, um die Qualität auf unserer Infrastruktur zu verbessern. Durch die Digitalisierung der Stellwerkstechnik vergrößert sich der Stellbereich. Das heißt, ein Fahrdienstleiter kann mehrere Bahnhöfe steuern und kann dadurch auch besser in den Eisenbahnbetrieb eingreifen. Im Digitalen Stellwerk in Donauwörth haben wir erstmalig die Anforderungen an die Cyber Security umgesetzt. Wir sind damit bei der InfraGO Vorreiter in Europa, um den Schutz gegen Cyberangriffe dort zu verbessern. Wir vom Security Operations Center überwachen die neue Ära der Digitalen Stellwerke. Die Digitalen Stellwerke werden an 24 Stunden, sieben Tage die Woche digital überwacht. Diese Systeme sind über das bahnbetriebliche IP-Netz der DB InfraGO angebunden worden, was bisher bei keinem einzigen anderen Stellwerk überhaupt realisiert worden ist. Ich finde die Zusammenarbeit extrem positiv herausfordernd, was natürlich logisch ist in dieser neuen Vorgehensweise, Methodik als auch technologisch, aber immer partnerschaftlich. Und das ist notwendig, denn wir sind nicht mehr in einem klassischen Kunden-Lieferanten-Verhältnis, sondern ganz klar in der Partnerschaft. Für uns als Technologielieferant hilft es natürlich immer moderner an die Dinge heranzugehen. aber auch für den Kunden und Betreiber der Infrastruktur Deutsche Bahn ist es natürlich ein großer Nutzen, um den Rollout der Digitalen Schiene in Deutschland zum Erfolg zu bringen. Die Vorteile der Digitalisierung sind sicher eine leichtere Gewinnung von Personal für die Zukunft, Standardisierung von technischen Schnittstellen, mögliche neue Wettbewerber, die dann auch die Bahn technisch bei der Ausrüstung unterstützen können, Automatisierung von Abläufen, automatisiertes Fahren. Danken möchte ich all unseren Partnern vor Ort in Donauwörth und Umgebung, unseren Lieferanten, unseren Dienstleistern, dem Eisenbahnbundesamt, das uns hier sehr unterstützt hat und natürlich unserem Team.
 

Im deutschen Schienennetz werden für die Durchführung von täglich 50.000 Zugfahrten derzeit 2600 Stellwerke, 262.000 Signale und 65.000 Weichen benötigt. Um die in Deutschland beschlossenen Klimaziele zu erreichen, müssen deutlich mehr Züge auf dem bestehenden Streckennetz fahren. Deshalb arbeitet die Sektorinitiative Digitale Schiene Deutschland intensiv an der Digitalisierung und Automatisierung des Bahnsystems. Die Grundlage dafür ist die konsequente Modernisierung der Infrastruktur durch den Roll out von heute bereits verfügbaren Technologien wie etwa digitale Stellwerke. Gleichzeitig wird an der Entwicklung und Serienreife von weiteren digitalen Zukunftstechnologien gearbeitet. Eine dieser Technologien ist die Advanced Digital Infrastructure. Die Spurführung und lange Bremswege sind elementare Eigenschaften der Eisenbahn und erfordern besondere Maßnahmen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Heutzutage wird die Strecke dafür in feste Abschnitte unterteilt. Ein Zug darf erst dann in den nächsten Abschnitt einfahren, wenn der vorherige diesen vollständig verlassen hat. Das wird durch technische Einrichtungen im Gleis überwacht. Daher muss jeder Abschnitt im Vorfeld in einer Projektierung sphase individuell geplant werden. Spätere Änderungen sind mit großem Aufwand verbunden, aber eher möglich. Den Übergang von dieser infrastrukturorientierten Sicht mit der Einteilung in feste Abschnitte zu einer zugorientierten Sicht mit der kontinuierlichen Verortung der Züge auf dem Gleis nebst. Im gesamten Netz braucht es dann zukünftig keine festen Abschnitte mehr und Züge können viel flexibler verkehren. Das Ergebnis eine dichtere Zugfolge und somit mehr fahrende Züge auf dem Netz. Ohne den Bau neuer Infrastruktur. Gleichzeitig kann die Technik im Gleis auf ein Minimum reduziert werden, wodurch Kosten und Wartungs Aufwände sinken und die Zuverlässigkeit steigt. Die heute typische Streckenausrüstung beinhaltet ein Stellwerk für die Fahrweg Sicherung und ein Zug beeinflussungssystem wie dem European Train Kontrollsystem, kurz ETCS, welches die Geschwindigkeit der Züge regelt. Dies bringt Stellwerk und ETCS Streckenzentrale in einem System zusammen. Das reduziert die Komplexität und überwindet die historisch gewachsenen unterschiedlichen Funktionsweisen. Dabei bedient sich die Sicherungslogik von ATE zwei neuartiger Prinzipien Sie ist generisch und geometrisch. Für die generische Sicherung werden die Daten zu allen Elementen des Fahrwegs wie Weichen und Bahnübergängen, aber auch Daten zu zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf dem Gleisnetz als vereinheitlichte Datenobjekte digital zur Verfügung gestellt. Die Datenbereitstellung für ADI erfolgt zentral in einem sogenannten digitalen Register und Änderungen können damit wesentlich einfacher umgesetzt werden. Die Sicherungslogik verwendet dann diese Daten für den Betrieb und abstrahiert von den tatsächlichen physischen Objekten im Gleis. So können zum Beispiel Weichen, Bahnübergänge und Gleis sperren in der Sicherungslogik funktional einheitlich behandelt werden. Damit wird die Projektierung, also die Planung der Objekte vor Ort, von der Sicherungslogik entkoppelt. ADI kann somit ohne erneute Zulassung auf allen Strecken eingesetzt werden. Weitere Vorteile Aufwände für Neuausrüstung und spätere Anpassungen werden deutlich reduziert. Unter geometrischer Sicherungslogik wird verstanden, dass Züge alle möglichen Verbindungen im Gleis Netz von A nach B gesichert befahren können. Das ist bisher so nicht möglich, denn heutige Stellwerke können nur Verbindungen zwischen zwei in der Projektierungsphase fest definierten Punkten, sogenannten Fahrstraßen sichern. ADI löst sich von diesen festen Fahrstraßen und kann stattdessen jeden angefragten Fahrweg sichern. Dabei prüft es die möglichen Verbindungen und ermittelt, ob der angefragte Fahrweg frei von potenziellen Gefährdungen ist. Dafür gleicht die Sicherungslogik die Position aller erfassten Objekte miteinander ab und stellt sicher, dass es keine unzulässigen Überlappungen gibt. Und die dabei identifizierten Objekte wie zum Beispiel Weichen einen korrekten Status aufweisen. So lassen sich Fahrten von beliebigen Start und Ziel Punkten sichern in Abhängigkeit von der Echtzeitbetriebslage und ohne das neue Fahrstraßenvorher aufwendig geplant werden müssen. Das Resultat von ADI deutlich mehr Flexibilität und eine erhebliche Erhöhung der betrieblichen Leistungsfähigkeit. Aufgrund der Größe des Schienennetzes kann eine neue Technologie wie ATI nur schrittweise eingeführt werden. Im Zielzustand müssen alle Züge Informationen zu ihrer Position und Zug vollständigkeit sicher ermitteln und an die Sicherungslogik senden. Dies können heute aber erst wenige Züge. Daher führt ADI Informationen von Zügen sowie von streckenseitigen Sensoren zusammen. Je mehr Züge Ihre Informationen übermitteln, desto vollständiger wird das Gesamtbild. Mit steigendem Ausrüstungsgrad der Züge erhöht sich so die Leistungsfähigkeit. Ade ist somit für viele Migrationszenarien bestens gerüstet. Bestehende streckenseitige Anlagen können einfach weiter genutzt werden. Es ist sogar eine grenzüberschreitende Migration möglich, da die auf europäisch abgestimmten Prinzipien basiert. So hilft die neue Technologie, die bestehende Technik, Vielfalt zu vereinheitlichen und befördert einen reibungslosen internationalen Bahnverkehr. Daher treibt die digitale Schiene Deutschland gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Bahnen die Entwicklung eines europäisch standardisierten ADI voran und leistet somit einen wichtigen Beitrag für die Verkehrswende in Europa und der Einhaltung beschlossener Klimaziele.

Um die in Deutschland beschlossenen Klimaziele zu erreichen, müssen deutlich mehr Züge auf dem bestehenden Streckennetz fahren. Deshalb arbeitet die Sektorinitiative Digitale Schiene Deutschland intensiv an der Digitalisierung und Automatisierung des Bahnsystems. Die Grundlage dafür ist die konsequente Modernisierung der Infrastruktur durch den Rollout von heute bereits verfügbaren Technologien wie etwa digitale Stellwerke. Gleichzeitig wird an der Entwicklung und Serienreife von weiteren digitalen Zukunftstechnologien gearbeitet. Eine dieser Technologien ist die Advanced Digital Infrastructure. Die Spurführung und lange Bremswege sind elementare Eigenschaften der Eisenbahn und erfordern besondere Maßnahmen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Heutzutage wird die Strecke dafür in feste Abschnitte unterteilt. Ein Zug darf erst dann in den nächsten Abschnitt einfahren, wenn der vorherige diesen vollständig verlassen hat. Ade ermöglicht den Übergang von dieser infrastrukturorientierten Sicht mit der Einteilung in feste Abschnitte zu einer zugorientierten Sicht.
Mit der kontinuierlichen Verortung der Züge auf dem Gleis nebst das Ergebnis eine dichtere Zugfolge und somit mehr fahrende Züge auf dem Netz. Ohne den Bau neuer Infrastruktur. Die heute typische Streckenausrüstung beinhaltet ein Stellwerk für die Fahrweg Sicherung und ein Zug beeinflussungssystem wie dem European Train Control System, kurz EDCs, welches die Geschwindigkeit der Züge regelt. ADI bringt Stellwerke und ETCS Streckenzentrale in einem System zusammen.
Dabei bedient sich die Sicherungslogik von ADI zwei neuartiger Prinzipien Sie ist generis und geometrisch. Für die generische Sicherung werden die Daten zu allen Elementen des Fahrwegs wie Weichen und Bahnübergängen, aber auch Daten zu zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf dem Gleisnetz als vereinheitlichte Datenobjekte digital zur Verfügung gestellt. Die Datenbereitstellung für atti erfolgt zentral in einem sogenannten digitalen Register und Änderungen können damit wesentlich einfacher umgesetzt werden. ADI kann somit ohne erneute Zulassung auf allen Strecken eingesetzt werden. Unter geometrischer Sicherungslogik wird verstanden, dass Züge alle möglichen Verbindungen im Gleis Netz von A nach B gesichert befahren können. Das ist bisher so nicht möglich, denn heutige Stellwerke können nur Verbindungen zwischen zwei in der Projektierungssphase fest definierten Punkten, sogenannten Fahrstraßen sichern. Ade löst sich von diesen festen Fahrstraßen und kann stattdessen jeden angefragten Fahrweg sichern. Das Resultat von ADI deutlich mehr Flexibilität und eine erhebliche Erhöhung der betrieblichen Leistungsfähigkeit. Aufgrund der Größe des Schienennetzes kann eine neue Technologie wie ADI nur schrittweise eingeführt werden. Daher führt Adi Informationen von Zügen sowie von streckenseitigen Sensoren zusammen. Je mehr Züge ihre Informationen übermitteln, desto vollständiger wird das Gesamtbild. Mit steigendem Ausrüstungsgrad der Züge erhöht sich so die Leistungsfähigkeit. Es ist sogar eine grenzüberschreitende Migration möglich, da ADI auf europäisch abgestimmten Prinzipien basiert. So hilft die neue Technologie, die bestehende Technik Vielfalt zu vereinheitlichen und befördert einen reibungslosen internationalen Bahnverkehr.
 

Um die in Deutschland beschlossenen Klimaziele zu erreichen, müssen deutlich mehr Züge auf dem bestehenden Streckennetz fahren. Deshalb arbeitet die Sektorinitiative Digitale Schiene Deutschland intensiv an die Advanced Digital Infrastructure. Spurführung und lange Bremswege sind elementare Eigenschaften der Eisenbahn und erfordern besondere Maßnahmen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Heutzutage wird die Strecke dafür in feste Abschnitte unterteilt. Ein Zug darf erst dann in den nächsten Abschnitt einfahren, wenn der vorherige diesen vollständig verlassen hat. ADI ermöglicht den Übergang von dieser infrastrukturorientierten Sicht mit der Einteilung in feste Abschnitte zu einer zugorientierten Sicht. Mit der kontinuierlichen Verortung der Züge auf dem Gleis nebst das Ergebnis eine dichtere Zugfolge und somit mehr fahrende Züge auf dem Netz. Ohne den Bau neuer Infrastruktur. Dabei bedient sich die Sicherungslogik von Ade zwei neuartiger Prinzipien. Sie ist generisch und geometrisch.
ADI kann somit ohne erneute Zulassung auf allen Strecken eingesetzt werden. Das Resultat von ADI deutlich mehr Flexibilität und eine erhebliche Erhöhung der betrieblichen Leistungsfähigkeit.

Ein Schienenstück vor dem Magdeburger Hauptbahnhof muss kurzfristig repariert werden. Mit nur wenigen Klicks wird die Sperrung ins System eingegeben. Die KI im CTMS berechnet jetzt selbstständig den Fahrplan neu. Während die Züge bereits fahren, unter Berücksichtigung der Störung. Hier sieht man den Unterschied zwischen dem neu berechneten Fahrplan und dem ursprünglichen Fahrplan. Ohne Störung. Die Hedmap zeigt, wie sich der Verkehr jetzt anders über die Gleise verteilt. Das CTMS hat auch Züge umgeleitet, die nicht direkt von der Sperrung betroffen sind. Um einen besseren Gesamt Verkehrsfluss zu erzielen. Das KI basierte System optimiert ganzheitlich immer unter Betrachtung des vollständigen betrieblichen Bildes.

Die Regierung hat große Pläne für den Bahnsektor in Deutschland. Bis 2030 sollen die Passagierzahlen verdoppelt werden. Damit ist der Bahnsektor einer der zentralen Aspekte für die Verkehrswende und den Klimaschutz in Deutschland. Dies ist nur möglich sowohl mit Digitalisierung als auch Automatisierung der Infrastruktur und der Fahrzeuge. Das vollautomatisierte Fahren ist dabei ein wichtiger Schlüsselfaktor, um das Verkehrswachstum auf der Schiene zu realisieren und uns hinsichtlich Fachkräftemangel und demografischen Wandel in Zukunft erfolgreich aufzustellen. Im Schulterschluss aus Politik, Industrie, Bahninfrastruktur, Betreiber sowie Wissenschaft, die wir hier gemeinsam voran. Dafür haben wir als digitale Schiene in Deutschland das Projekt Automated Train initiiert und sind dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz dankbar für die kräftige Unterstützung. Zielstellung im Projekt Automotive Train ist die Demonstration der automatisierten Bereitstellungs und Abstellungsfahrt. Das heißt, das Fahrzeug wird nicht mehr durch einen Triebfahrzeug führen und abgeholt, sondern erhält remote aus einer Leitwarte heraus einen Fahrbefehl, macht sich selbstständig fertig und fährt dann eigenständig in den Bahnhof. Darüber hinaus ist dann das Fahrzeug auch mit Sensorik zur Umfeldwahrnehmung ausgerüstet. Grundsätzlich gibt es viele Forschungsprojekte zum automatisierten Bahnbetrieb, aber zwei Aspekte sind vor Ort besonders wichtig. Zum einen bringen wir Partner aus den verschiedensten Bereichen zusammen, wie die Bahn mit Erfahrungen aus dem Betrieb und Infrastrukturbosch, mit ihren Erfahrungen aus der Automobilindustrie. Und wir als Siemens Mobility mit unserer Kernkompetenz in Fahrzeugtechnik, Schieneninfrastruktur und Signaltechnik. Das andere Besondere ist aber Wir werden tatsächlich auch einen unserer Mirios mit der entsprechenden Technik ausrüsten, um dann 2026 die ersten Use Cases zum vollautomatisierten Fahren vorzuführen.
Die Aufgaben eines Triebfahrzeugführenden umfassen nicht nur das eigentliche Fahren, sondern auch mehrere Schritte, die das Fahren überhaupt erst ermöglichen. Beispielsweise sind die Wegezeiten, die zum Fahrzeug zu gelangen, bei vielen Örtlichkeiten durchaus lang. Durch die Automatisierung des Vorbereitungsdienstes des Zuges fallen diese Zeiten zukünftig. Der Triebfahrzeugführende steigt dann zukünftig in den Zug. Sobald diese vollautomatisch an den Bahnsteig fährt. Für die Zugbereitstellung übernehmen wir Triebfahrzeug für derzeit Aufgaben wie beispielsweise den Check, dass alle Schalter im Vorraum an der korrekten Stellung sind. Alle Prüfungen, die im Führer in Fahrtrichtung durchgeführt wurden, müssen auch in anderen Fahrzeugen erfolgen, um für einen Richtungswechsel im Verkehrsbetrieb vorbereitet sein. Zum Schluss findet ein Telefonat mit dem Fahrdienstleitenden statt. Mit sofort anzumelden. In Summe benötige ich allein für dieses Fahrzeug über 20 Minuten. Wenn wir das Fahrzeug abstellen wollen, müssen wir das Fahrzeug gegen unbeabsichtigtes Bewegen oder Wegrollen sichern. Das erledigen wir grundsätzlich mit dem Anlegen der Feder Speicherbremse. Im digitalen Zugfunkgerät müssen wir die Zugnummer abmelden. Als nächstes wird der Zug in eine Art Schlafmodus versetzt. Das nennen wir aufgerüstet, abgestellt. Nachdem ich meinen Abschlussdienst beendet habe, trete ich den Fußweg zu meinem Dienstort an. Zukünftig kann ich als Fahrzeugführer am letzten Bahnhof aussteigen. Das Fahrzeug fährt dann vollautomatisiert in die Abstellung. Unser Ziel ist es, nach Automated Train nahtlos in ein Pilotprojekt einzusteigen. Hier entwickeln wir die erprobten Funktionen dann zur Produktreife für die abschließende Zulassung im Fahrgastverkehr im Einklang mit den europäischen Sektorinitiativen. Streben wir hierbei eine Zulassung bis 2031 an. Auf dieser Roadmap zum vollautomatisierten Zugbetrieb konzentrieren wir uns zunächst auf den Bereich Depot und Abstellung. Das ist genau das, was wir im Projekt Automated Train tun. Dadurch können wir unseren Kunden frühzeitig Produkte und Lösungen anbieten und parallel am vollautomatisierten Bahnbetrieb weiterarbeiten. Eine Automatisierung der bereits in Fahrt hat enorme betriebliche Vorteile, denn wir gewährleisten so eine Unabhängigkeit des Fahrzeug einsatzes von Personal. Dadurch werden wir flexibler im Einsatz unserer Fahrzeuge und können unser Angebot für unsere Kunden erweitern.

Well, with our automated train project, we want to show that fully automated driving is technically feasible. This is something we want to do based on a use case. We've chosen the use case of automated dispatching and stabling of a vehicle. How would that look like? You would have a train that is in some sort of a sleeping mode, and based on communication from the infrastructure, the train is being woken up. The train is self-testing and then is feeding back to the infrastructure that it is ready to go. And based on the okay from the infrastructure. The train is moving from the stabling area to the first platform, fully automated. What does that mean? It means that the train is equipped with sensors on the train front. And those sensors help us to observe the ego track. And if there are any obstacles, there will be a safe reaction of the train. And then the train will stop at the designated stopping point at the platform. We believe that, going forward, we will need, very fast compute platforms that allow us to do machine learning in a perception and incident prevention management scenario. And so this is why we want to understand what are the requirements towards such a compute platform. And we will capture that as part of our project. Furthermore we're looking at diagnostic topics with diagnostics. We want to understand, how is our system working and provide information, for example, for maintenance purposes. Well, Automated Train is a is an R&D project research and development project. And we are publicly funded by the Ministry of Economic Affairs and Climate Action with €42.6 million. Our free year project, is formed by a cooperation of ten unique partners. We have partners from industry, universities and railway undertakings as well as a rail infrastructure organizations, and that allows us to really foster our knowledge transfer between different sectors, for example, the IT sector or the automotive sector. We, look to really work in a way that, the outcomes of our project are sustainable so that they can be reused or further used in the product development that is yet to come. Driverless, fully automated driving is a key initiative of the sector initiative Digital Arena Deutschland. It is so important for us because it allows us to become more independent when it comes to utilizing existing vehicles. This allows for a more flexible usage of vehicles and allows us to address the needed, increase in traffic on the railway system.

Winterlicher Spezialeinsatz für einen Notfallkran der Deutschen Bahn.
An der Strecke zwischen Deggendorf und Wiesel in Bayern sollen mehrere vorgefertigte Modulgebäude aufgestellt werden, in denen Teile der künftigen digitalen Stellwerkstechnik eingebaut werden.
Das Projekt Zwieseler Spinne gehört zum Schnellläuferprogramm im Rahmen der Digital Schiene Deutschland.
"Hier im Bayerischen Wald haben wir mit ganz besonderen geographischen Gegebenheiten zu kämpfen und der Standort für das Modul Gebäude der ist halt einfach von der Straße sowohl für die Tieflader als auch für den Kran nicht erreichbar. Und die Kollegen der Notfalltechnik sind hier eingesprungen
und helfen uns hier im Projekt."
Mit so viel Schnee, bereits Anfang Dezember hat allerdings auch hier am Rande des Bayerischen Waldes
niemand gerechnet.
Immer wieder muss der Schneepflug in Aktion treten, damit die LKW mit den Modulgebäuden den Bahnübergang erreichen können. Auch für den Kran war die Anreise herausfordernd.
Es hat gedauert, weil die Loks erst mal spurlos gefahren, um den Schnee vom Gleis zu räumen, mit ihrem Flug und hat dabei festgestellt, dass mehrere Bäume im Gleis gewesen sind, die durch Schneelast zusammengebrochen sind und die mussten erst mal mit der Kettensäge weggeräumt werden. Und das hat halt gedauert. Alle drei Modulgebäude sind geschafft. Trotz der widrigen Wetterverhältnisse geht es in den Schnellläuferprojekten mit großen Schritten voran. Digitale Stellwerke
sind das Herzstück einer modernen und zukunftsicheren Eisenbahninfrastruktur in Deutschland.

Im Rahmen des SLP-Cluster-2-Projekts Zwieseler Spinne werden Baumaßnahmen zur Errichtung der ersten Gleisfeldkonzentratoren durchgeführt. Drei Module der Gleisfeldkonzentratoren werden mithilfe von Kränen auf den vorgesehenen Platz gehoben und von mehreren Baustellenmitarbeitenden präzise nebeneinander ausgerichtet. Die drei Module der Gleisfeldkonzentratoren sind nun vollständig aufgestellt und stehen in einer Reihe.

Im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland wird derzeit ein ganz besonderes Projekt umgesetzt
das Schnellläuferprogramm. Mit einem Gesamtvolumen von einer halben Milliarde Euro aus Bundesmitteln werden sieben Bahnstrecken in ganz Deutschland fit für die digitale Zukunft gemacht. Und das mit höchstem Tempo. Innerhalb kürzester Zeit werden Stellwerke, Signale, Weichenantriebe und Bahnübergänge auf den neuesten Stand gebracht. Die Projekte sind aufgeteilt in zwei Cluster. Im Cluster 1 kommen Anbieter zum Zug, die schon lange Erfahrung mit Leit- und Sicherungstechnik
in Deutschland haben. In den Cluster 2-Projekten arbeiten wir mit weltweit erfahrenen Signalbaufirmen zusammen, die bisher auf dem deutschen Markt noch nicht vertreten sind. Damit schaffen wir mehr
Wettbewerb und Innovation. So werden mit dem Schnellläuferprogramm wertvolle Erkenntnisse für das Gesamtprojekt Digitale Schiene Deutschland gewonnen. Das Projekt Finnentrop an der Strecke zwischen Letmathe und Kreuztal im Sauerland wurde nach nur rund anderthalb Jahren  Bauzeit in Betrieb genommen. Mit mehreren Stellwerksmodulen, die jetzt aus Finnentrop ferngesteuert werden. Zwischen Kleve und Kempen am Niederrhein wurden im Zuge der Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik unter anderem 76 Bahnübergänge technisch aufgerüstet oder erneuert. Im Projekt Wörth – Germersheim - Speyer in Rheinland Pfalz wurde bei laufendem Betrieb und in kurzen nächtlichen Sperrpausen Deutschlands größtes mechanisches Stellwerk durch moderne Stellwerkstechnik ersetzt. Das Projekt Ansbach - Triesdorf in Bayern hatte vor allem mit den Hinterlassenschaften der Geschichte zu kämpfen. Unterirdische Funde von Öltanks bis zu Kampfmitteln verzögerten den Leitungstiefbau. Doch auch hier läuft die Digitalisierung jetzt auf Hochtouren. Im Netz der Zwieseler Spinne im Bayerischen Wald bestehen besonders hohe Anforderungen an den Naturschutz. Und durch die Lage der Strecken im Gebirge sind alle Bauarbeiten eine besondere Herausforderung. Zwischen Gera und Weischlitz in Thüringen laufen die Ausführungsplanungen auf Hochtouren. Baubeginn ist hier 2023. Im Projekt Lichtenfels - Coburg - Sonneberg in Nordbayern und Thüringen werden neue Wege bei der Integration vorhandener elektronischer in die digitale Stellwerkstechnik gegangen. Das Schnellläuferprogramm hat es in sich. Rund 1600 Kilometer Kabel, fast 1000 Signale, 350 Weichenantriebe, rund 190 Bahnübergänge. Und das alles in Rekordzeit. Das Ganze funktioniert natürlich nur mit einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit aller am Projekt Beteiligten. Und das läuft gut. Und da sind wir sehr stolz drauf. Das Schnellläuferprogramm ermöglicht flexibleren Betrieb
mehr Fahrmöglichkeiten, weniger Störungen, weniger Wartungsarbeiten, mehr Pünktlichkeit, mehr Wirtschaftlichkeit. Damit hilft die Bahn, verkehrs- und klimapolitische Ziele zu erreichen und den Standort Deutschland zu stärken.

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00:00:00,000 --> 00:00:04,400
(Ein Zug färt auf einem Gleis)

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00:00:04,400 --> 00:00:09,360
(Menschen auf einer Messeveranstaltung reden miteinander)

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00:00:09,360 --> 00:00:11,720
(Jemand sitzt an einem Zugsimulator)

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00:00:11,720 --> 00:00:21,560
(Diverse weitere Eindrücke vom Aufbau und Menschen während des ITS World Congress in Hamburg)

Die Digitalisierung des Bahnbetriebs ist für uns von so fundamentaler Bedeutung, weil es keinen besseren und auch keinen schnelleren Weg gibt, das zu organisieren, was wir dringend brauchen. Für Verkehrsverlagerung und unseren Beitrag zur Klimawende. Deshalb ist die Digitalisierung für uns wirklich der Game Changer in den nächsten zehn, 15 Jahren und.

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00:00:44,760 --> 00:00:59,600
(Schnittbilder und ein Zeitraffer des Umbaus eines normalen Zugabteils zum S4R Zuges)

Wie es entstanden? Das ist tatsächlich vier Jahre her. 2017 waren wir in einer Phase des Projektes, wo wir definiert hatten, was wir grundsätzlich beispielsweise an Technologien betrachten wollen, wo wir glauben, das hat Zukunft. Im System Bahn an Sensorik auf uns zu kommen, verbaut zum einen lineare und darin vom Bereich wie Kameras. Und wir haben in einem Bereich haben wir die Auswertung Rechner. Jetzt sind wir hier im elektrischen Betriebsraum. Versteckt wurde hier die ganze Technik hinter einem extra dafür angefertigten Gestell. Wir sehen jetzt hier einen physischen PC bzw die dazugehörige Wasserkühlung. Der PC ist dafür da, um all die Daten, die wir vorhin durch die Sensoren sammeln, um in Echtzeit auszuwerten und auf dem Bildschirm während des Livestreams direkt zeigen zu können. Wir haben mit dem Projekt Sensor zwei gezeigt, dass Industrie Kooperation mit der Bahn funktioniert. Wir haben mit unseren Partnern Siemens, Ibo, Bosch und Chirmaps zusammen die Funktionen gemeinsam entwickelt und haben es geschafft, in gemeinschaftlicher Zusammenarbeit innerhalb von drei Jahren dieses Projekt zu einem großen Finale und zu einem schönen Kongressergebnis zu bringen. Und darauf sind wir sehr stolz. Das Besondere an dem Projekt ist, dass wir zum Ersten Mal tatsächlich geschafft haben, den Sensor für ein in eine Bahn zu integrieren mit allen Anforderungen, die quasi die Bahn hat, um diesen Zug auf die Schiene zu bringen. Zum einen haben wir die Lokalisierungslösungen dazu geliefert, die aus allen Informationen die konsolidierte Position berechnet und auf der anderen Seite haben wir das Testing und die Integration des Systems beigesteuert. Der Beitrag von Bosch bei VW in erster Linie Sensoren zur Erkennung von Personen und Zügen und Schienen. Das Innovative an der Reihe ist, dass wir mit diesem Projekt einfach einen großen Schritt in die Richtung mehr Effizienz bewerkstelligen können. Ziel der Digitaltechnik in Deutschland ist es, neue digitale Technologien ins System Bahn zu bringen, um über technologische Innovationen, die Kapazität, die Effizienz und die Zuverlässigkeit des Systems Bahn zu erhöhen. Einige dieser Technologien haben wir in Sensor soweit getestet, dass insbesondere sensorbasierte Wahrnehmungssysteme für Hinderniserkennung, Umfeld, Erkennung und Lokalisierung. Wir haben die HDMappe im Prinzip vom Auto und von der Straße auf den Zug gezogen und wir gehen damit mit der Zeit. Der Zug erkennt jetzt bestimmte Markierungen aus der Umgebung und ist in der Lage, die abzugleichen mit der digitalen Karte und kann eine Lokalisierung durchführen. Wir zeigen hier täglich zwei Demofahrten, zu denen jeweils 60 Fahrgäste geladen sind. Dort können die Fahrgäste live am Bildschirm auf dem Fahrzeug mitverfolgen, was die Umfeldwahrnehmung parallel draußen erkennt in der direkten Zugumgebung. Unser Zug fahren Sensorik wird gleich einfahren und dann werden wir die Gäste verteilen, die jetzt auf dem Bahnsteig warten. Und die bekommen dann präsentiert, was sich die Kollegen in den letzten zweieinhalb Jahren alles ausgedacht haben. Wie stehen sie? Wie siehst du Gäste? Szene wie der. Eigens der Wir sehen. Der. Und oder der und. Mich hat die Fahrt mit dem Zug begeistert. Erstens Wir haben verschiedene Techniken so integriert, dass wir im Zug ein Livebild haben, was drumrum passiert und was vor uns auf der Strecke ist. Und zweitens, weil dieses Livebild dazu in Zukunft genutzt werden kann, diese automatisch fahren begleitet bei der Fahrt mit dem sensationell Zug. Die hohe Leistungsfähigkeit der Systeme und die hohe Einsatzbereitschaft, sodass wir alle Systeme live und in Echtzeit performen sehen konnten. Mit Sensor. So geht es folgendermaßen weiter. Jetzt hier zum IZKongress haben wir gezeigt Das System funktioniert, die Sensorik ist da und die nächste anderthalb Jahre werden wir hier in Hamburg hin und her fahren, testen, erproben, weiter erforschen und immer weiterentwickeln, sodass wir später im Zielbild die Sensorik auf allen Zügen in Deutschland integrieren können

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(Diverse Schnittbilder, welche des S4R Zug durch Hamburg fahrend zeigen)
 

Auf der Strecke des SLP Cluster 1-Projekts Kleve – Kempen wird in Bedburg-Hau ein Technikmodul aufgestellt. Die Baustellenmitarbeitenden bereiten den Platz vor, an dem das Technikmodul aufgestellt werden soll. Ein Kran wird positioniert und für die Aufstellung des Technikmoduls vorbereitet. Es wird dunkel, und der Abend bricht an. Die Bauarbeiter:innen bereiten den Transport des Technikmoduls vor und mittels eines Transportfahrzeuges wird das Technikmodul ans Ziel gebracht.Das Technikmodul wird mit dem Kran vom Transportfahrzeug auf den vorgesehenen Standort gehoben und dort aufgestellt. Das Technikmodul wird präzise ausgerichtet. Bauarbeiter:innen steuern den finalen Standpunkt. Nach der Aufstellung betreten die Bauarbeiter:innen das Technikmodul und prüfen den Innenbereich mit Hilfe von Taschenlampen.

00:00:00 --> 00:00:08 Auf der Strecke des SLP Cluster 1-Projekts Kleve – Kempen wird in Bedburg-Hau ein Technikmodul aufgestellt.

00:00:09 --> 00:00:15 Die Baustellenmitarbeitenden bereiten den Platz vor, an dem das Technikmodul aufgestellt werden soll.

00:00:18 --> 00:00:25 Ein Kran wird positioniert und für die Aufstellung des Technikmoduls vorbereitet.

00:00:28 --> 00:00:31 Es wird dunkel, und der Abend bricht an.

00:00:32 --> 00:00:37 Die Bauarbeiter:innen bereiten den Transport des Technikmoduls vor und mittels eines Transportfahrzeuges wird das Technikmodul ans Ziel gebracht.

00:00:38 --> 00:00:44 Das Technikmodul wird mit dem Kran vom Transportfahrzeug auf den vorgesehenen Standort gehoben und dort aufgestellt.

00:00:49 --> 00:00:53 Das Technikmodul wird präzise ausgerichtet. Bauarbeiter:innen steuern den finalen Standpunkt.

00:00:54 --> 00:00:59 Nach der Aufstellung betreten die Bauarbeiter:innen das Technikmodul und prüfen den Innenbereich mit Hilfe von Taschenlampen.

Weniger Verkehr, Staus und schädliche Emissionen auf der Straße, dafür mehr Reise und Güterverkehr auf der Schiene. Die Zukunft der Mobilität liegt auf dem Gleis. Die Sektorinitiative Digitale Schiene Deutschland sorgt für mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Effizienz auf der Schiene. Ohne den Bau eines einzigen neuen Gleises. Das Fundament dafür legen wir mit der grundlegenden Modernisierung und Digitalisierung der Infrastruktur. Darauf aufbauend halten intelligente Zukunftstechnologien Einzug ins System. Bahnen. Ein Zukunftsprojekt, das die Deutsche Bahn mit mehreren Industriepartnern im Rahmen der digitalen Schiene Deutschland umsetzt, ist Sans Farewell. Das Ziel Die Ausstattung von Zügen mit umfangreicher Sensorik zur Umfeldwahrnehmung und Echtzeitortung. Um eine noch engere Taktung der Züge auf dem Gleis zu ermöglichen. Das sorgt für eine höhere Auslastung des Schienennetzes. Die Herausforderung, die Verknüpfung und das Zusammenspiel unterschiedlichster Technologien aus völlig verschiedenen Industriebranchen im System Bahn. Fünf Partner stellen sich gemeinsam dieser umfassenden Forschungs und Entwicklungsaufgabe. Die Deutsche Bahn stellt das Fahrzeug und die Infrastruktur. Außerdem verantwortet sie das System Design, das Fahrzeug Engineering sowie den Umbau. Siemens leitet die Systemtests und ermittelt die hochgenaue Zugfolge Position mittels eines modernen Lokalisierung sverfahrens. Durch die Auswertung von Bewegungsdaten der Schienen fahrzeuge Bosch und IPEO liefert die Sensorik für die Umfeldwahrnehmung und Objekterkennung und fusionieren die Sensor und Lokalisierung Daten mittels intelligenter Algorithmen.
Und hier erstellt aus den hochgenauen Laserscan Daten eine digitale HD Karte in 3D zur zentimetergenau Verortung des Zuges. Im ersten Schritt wird der Zug mit umfangreicher Sensorik ausgestattet. Kameras sowie Radar und Leadersensoren im Frontbereich dienen der Erkennung von dynamischen und statischen Objekten auf und neben dem Gleis. Im zweiten Schritt fusioniert ein Hochleistungsrechner die Sensordaten, so dass auch bei Nacht und Nebel ein zuverlässiges Abbild der Zukunft vorliegt. Dabei wird auch der Schienenverlauf erkannt und mit Fahrsituationen und Umgebungsobjekten in Bezug gesetzt. Zusätzlich wird die relative Position des Zuges zu erkannten Landmarken wie Oberleitungsmasten, Bahnsteigkanten oder Gebäuden in der Gleisumgebung ermittelt und als Ordungsreferenz für die Zuglokalisierung genutzt. Diese Informationen werden einerseits mit denen der HD Karte hinterlegten Landmarken und andererseits mit der Navigation Satellitensystem, geordneten Position und den ausgewerteten Bewegungsdaten des Zugs abgeglichen und somit eine zentimetergenaue Lokalisierung auf der Strecke erreicht. Die HD Karte wird zum digitalen Zwilling der Schiene und ermöglicht einen permanenten Abgleich. Der ist mit der Position des Zugs in seiner Umgebung. Die sensorbasierte Umfeldwahrnehmung unterstützt zudem rechtzeitig und zuverlässig bei der Erkennung von Hindernissen und Gefahren in Echtzeit, so dass bei Bedarf Züge umgeleitet und Wartungsmaßnahmen veranlasst werden können. So werden die Daten aus Lokalisierung und Umfeldwahrnehmung des Zugs nutzbar für ein effizientes und sicheres Verkehrsmanagement auf der Schiene. Mit dem Projekt Sensors for Rail entfaltet das digitale Warnsystem sein volles Potenzial. Innovative Sensorik, hoch automatisiertes Fahren und intelligente Steuerung werden zur neuen Normalität Auf dem Gleis. Die ersten Meilensteine sind bereits erreicht. Doch das ist erst der Anfang. Auf dem Weg zum digitalen Bahnverkehr der Zukunft.

Wir werden immer mobiler, die Straßen immer voller. Wir stehen immer mehr im Stau, produzieren klimaschädliche Abgase. Deutschland braucht eine nachhaltige Verkehrswende. Der Bahnsektor ist der Schlüssel für die Lösung. Die Digitalisierung des Schienennetzes ist das umfassende Technologieprogramm für eine intelligente und klimafreundliche Erneuerung des Eisenbahn systems. Sie bringt einen nie dagewesenen Entwicklungsschub, ermöglicht täglich Tausende zusätzliche Züge und mehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit für die Kunden. Wir nennen das digitale Schiene Deutschland. Die Basis der digitalen Schiene ist das europäische Zugssicherungssystem European Train Kontrollsystem. ETCS bringt bis zu 20 % mehr Kapazität und ermöglicht so, Wachstum ohne neue Strecken bauen zu müssen, indem es die vorhandene Gleisinfrastruktur, das aus lastet und Züge dichter hintereinander fahren kann. Es ist der Schlüssel zu mehr Verkehr auf der Schiene, weniger Verkehr auf den Straßen und der Beginn der digitalen Revolution im Bahnsektor. Die digitale Technik für Infrastruktur fahrzeuge wird die Qualität des Bahnbetriebs dauerhaft stabiler und flexibler machen. Echtzeitortung bringt weniger Stop and go. Einen flüssigeren Bahnbetrieb, senkt den Energiebedarf und macht die Bahn so noch umweltfreundlicher. Ferndiagnose Systeme für Weichen oder Hinderniserkennung mithilfe moderner Glasfasertechnologie führen zu weniger Ausfällen. Technik auf einem hochmodernen und einheitlichen Stand sorgt für ein verlässliches Netzwerk. Gleichzeitig erleichtert das die Wartung von weichen Signalen und Stellwerken. Die Instandhaltungskosten sinken. Digitale Stellwerke ersetzen die aktuell 100 verschiedenen Stellwerksstücken. 160.000 Signale werden überflüssig. Glasfasernetze übernehmen die Aufgabe von 400.000 Kilometern Kupferkabel etc. Es sorgt aber nicht nur für einen effizienteren Bahnbetrieb in Deutschland, sondern auch für Interoperabilität und damit die Stärkung des Güterverkehrs in ganz Europa. Der Industriestandort Deutschland wird von der digitalen Schiene profitieren. Sie schafft attraktive Arbeitsplätze mit neuen Berufsbildern und hat das Potenzial, einen ganzen Wirtschaftszweig zu beflügeln. Effizient, klimafreundlich und zukunftssicher. Die digitale Schiene in Deutschland ist das Programm für die Eisenbahn des 21. Jahrhunderts.